택시는 대중교통이 아니라 선택적 교통수단입니다.
택시는 대중교통이 아니라 선택적 교통수단입니다.
현직 서울시 택시기사입니다.
우선 오늘 정부의 '대중교통 육성 및 이용 촉진법' 개정안(일명 택시법)에 대하여 거부권을 행사한 점에 대하여 서울시에서 운행중인 개인택시 기사의 자격으로 박수를 처 드립니다.
'택시가 대중교통이냐 아니면 고급교통수단이냐' 이런 논쟁은 사실 엄밀히 말하면 논쟁할 가치도 없는 문제입니다.
일반인들의 입장이나, 다수의 택시기사의 입장에서 보아도 택시는 대중교통이 아니라는 사실을 충분히 알 수 있습니다.
굳이 법적인 용어를 활용하여 대중교통의 정의를 설명하지 않더라도 상식적으로 택시는 대중교통이 아님을 알 수 있는 것입니다.
따라서 지금, 논의 되고 있는 택시가 대중교통이냐 아니냐의 논쟁은 별로 의미 없습니다.
따라서 결론부터 말씀 드리면
택시는 대중교통이 아니다
이는 수학에서 말하는 명제입니다.
누구나 그렇게 생각하고 누구나 그렇게 판단 합니다..
그럼 택시는 어떤 교통수단이며 어떤 범주에 속하냐?
이런 반문이 있을듯합니다.
이에 대한 답변 중에 이런 답변도 있습니다.
택시는 고급교통수단이다. 택시를 대중교통으로 인정하는 나라는 이 지구상에 하나도 없다.
누구의 주장일까요?
바로 서울시 공무원들의 주장입니다.
맞습니다.
택시는 대중교통이 아닙니다. 고급교통수단입니다. 서울시 공무원들의 주장이 맞습니다.
그럼 왜? 많은 수의 택시기사들과 택시업계에서는 택시가 대중교통이라고 주장할까요? 그리고 국회는 왜 택시를 대중교통으로 인정하는 법안 개정을 강행했을까요?
우선,
택시가 대중교통이라고 주장하는 택시기사들 그리고 택시업계의 논리는 이런 것입니다.
택시가 너무 힘드니, 다시 말하면 택시를 운행해서 돈벌이가 안되니 정부가 보조금이나 기타 버스처럼 세금을 지원해달라는 것입니다. 그러기 위해서는 택시가 법적으로 대중교통이라고 인정 되어있어야 한다는 것입니다. 법적으로 택시는 대중교통이 아니라고 규정되어 있으니 이를 인정하는 법개정이 필요하다. 그래서 지속적으로 택시를 대중교통으로 인정해달라고 주장했던 것입니다
법적으로 <택시가 대중교통의 범주에 포함>되야 정부로 부터 지원을 받을 수 있기 때문에 그 걸림돌인 법규정을 변경해달라고 요구 했고, 정치권은 이를 마지못해 수용하는 방향으로 지난 연말 일명 택시법이 통과된 것 입니다.
다수의 택시기사들의 생각은 이런 것입니다.
'서울시가 계속해서 택시가 고급교통수단이라면서 금전적 지원도 안 하면서 택시요금을 통제하기 때문에 돈벌이가 안 된다. 따라서 택시요금을 현실화 시켜주지 않기 때문에 택시의 벌이가 신통치 않다. 요금을 현실화 시켜주지 않을 거라면 보조금을 지원해달라"
또는 일부의 기사들은
"택시요금 오르면 손님이 많이 줄어 더 힘들어질지 모른다 따라서 차라리 요금 현실화 보다는 정부로 부터 대중교통인정 받아서 버스 기사처럼 월급이 대폭 올랐으면 좋겠다" 이런 바램도 있는 것입니다.
그리고 이번 대중교통법 개정을 가장 기대하는 세력은 "법인택시 회사 사장단"입니다. 이들이 이번 법개정의 실질적인 배후 세력입니다. 법인택시 회사의 입장에서는 정부로 부터 보조금을 지원받아 버스 회사처럼 적자를 보전 해주길 기대합니다.
언론 보도를 보셔서 아시겠지만 버스회사의 임원들의 연봉이 수억 대란 사실은 이미 잘 알려진 상태입니다. 택시가 대중교통으로 인정 받고 가장 먼저 수혜를 받는 집단은 법인택시이며 세분해서 언급하면 법인택시 임원(사장 이사 등)과 그 직원입니다.
그 다음 혜택 받는 사람은 법인 택시 기사입니다.
따라서 법인 택시의 경우 택시법을 찬성하는 것이 맞습니다.
정부가 보조금이나 지원을 한다면 가장 우선적으로 법인택시에 지원을 하기 때문입니다.
그래서 이번 택시법 통과에 가장 기대를 하는 측은 "법인택시회사"입니다.
그럼 개인택시 입장에서는 사실 이법이 통과되고 실질적으로 정부가 지원을 해준다고 한들 그 한계가 분명합니다.
전국의 택시의 대수가 25만대이며 그 중 70%가 개인택시 입니다.
서울의 경우 전체 택시의 수가 72000여대이며 그 중 개인택시가 5만대 가까이 됩니다.
개인택시 1대당 월 50만원만 지원하여도 그 금액이 천문학적인 금액이 됩니다.
서울의 경우만 해도
전체 50000대의 개인택시에게 월 50만원의 보조금을 지원한다. 1년이면 600만원이며 이를 전체 50000대의 택시와 곱하면 그 계산은 다음과 같습니다.
6,000,000원 x 50,000대 = 300,000,000,000원
300,000,000,000원
0이 몇개 입니까? 11개입니다. 3천억입니다. 1년에 3천억, 서울 개인택시 5만대에 월 50만원 지원하는데 3천억 그럼 법인택시까지 하면 년간 5천억 이상 전국적으로 택시가 25만대 이므로 1년에 최소 1조 5천억 정도의 돈을 택시업계에 지원해야 합니다.
말이 됩니까?
택시는 일반 서민들이 매일매일 타고 다니는 교통수단이 아닙니다
택시는 일정 정도의 소득수준이 되는 사람들이 주로 이용하는 수단입니다.
물론 일반 서민들도 가끔 택시를 이용하고 택시요금이 싸기 때문에 아주 큰 부담 없이 이용할 수 있어서 좋지만, 그렇다고 매일 이용하는 것은 아닙니다.
대다수 버스나 지하철을 이용하며 몸이 불편하거나 빨리 어딘가를 가야 할 때 이용하는 교통수단입니다.
따라서 택시는 서울시 공무원의 주장대로 <대중교통이 아닙니다>
그럼 뭐냐?
택시가 대중교통이 아니면 무슨 교통수단이냐?
이런 의문을 품을 수 있습니다.
혹자는 이렇게도 말합니다.
택시는 고급 교통수단이다.
물론, 버스 택시 지하철 또는 자가용 등등을 비교해 볼 때 택시는 버스 지하철의 저급(저렴한)교통수단이 아니고 상대적으로 자가용과 유사한 고급(비싼) 교통 수단입니다
대중교통이라 하면 법적인 규정을 떠나 "저렴하다"라는 장점이 있는 교통수단입니다.
그럼 택시는 고급 교통수단 다시 말하면 비싼 교통수단입니다.
가장 정확한 정의는
택시는 선택적 교통수단이다.
대학입시에 재수는 필수고 3수는 선택이다. 뭐 이런 재미있는 말도 있듯이 택시라는 교통수단은 필수가 아닌 선택입니다.
필수가 아니고 선택이라
택시는 교통수단으로서 필수적인 교통수단은 아닙니다. 버스나 지하철 등의 교통수단을 대체하는 개념이지요. 대중교통은 가격이 싸지만 불편합니다. 택시는 가격이 비싸지만 편합니다. 그리고 Door to Door서비스를 해주는 유일한 교통수단입니다.
택시는 일반적인 버스나 지하철로 가능한 이동을 대체해서 좀더 편하고 빠르게 이동하려는 목적으로 활용하는 교통수단입니다.
버스나 지하철은 필수이지만, 택시는 선택입니다.
필수적인 교통수단은 매일 매일 자주 자주 이용하는 특징도 있습니다. 따라서 저렴해야 하고 물가에 미치는 영향도 큽니다. 그러나 택시는 선택적 교통수단입니다. 지난번 택시 하루 파업했을 때 어떤 이는 길도 안 막히고 엄청 좋았다고 합니다. 택시 파업 영원히 했으면 좋겠다고 합니다.
그런데 어떤 분은 택시파업 이후에 본인 택시에 탑승했는데 이렇게 말하더군요.
택시요금 왜 안올려주는지 모르겠다.
자신은 택시만 타고 다니는데 지난번 정말 힘들었다고 안타던 버스, 지하철 타고 다녀보니 택시의 고마움을 느꼈다고 택시요금을 올려야 한다고 주장하더군요.
택시는 선택적 교통수단입니다.
소위 말해 안타고 싶으면 안타면 됩니다
따라서 택시가 대중교통수단이냐 고급교통수단이냐 선택적 교통수단이냐의 논쟁은 별로 의미가 없습니다. 이유는 누구나 모두 다 택시는 대중교통이 아님을 압니다.
대중교통을 주장하는 택시기사들도 택시가 대중교통이 아님을 다 압니다.
택시법을 통과시킨 국회의원들도 택시가 대중교통임을 다 압니다.
단지 택시에 보조금이나 기타 국민 세금을 지원하기 위해서는
법적으로 택시를 교통수단으로 인정해야 하기 때문에
택시를 대중교통으로 인정하는 법 조항을 변경한 것 뿐입니다.
그럼,
이 글을 읽는 분들께 묻겠습니다.
택시가 대중교통이 아니고, 고급교통 또는 선택적 교통이라고 한다면 세금으로 택시업계를 지원하는 것은 잘못된 것이지요.
그렇다면 서울시나 정부가 대중교통도 아닌 택시의 요금을 직접 통제하는 것은 잘 하는 일 일까요?
지금 택시와 관련된 모든 문제는 택시요금을 정부가 직접 통제하기 때문에 발생하는 것입니다.
요금이 싸기 때문에 택시기사가 돈을 벌지 못합니다.
낮에 영업을 해보면 1시간 매출이 1만원이 안 될 때가 많습니다.
1시간에 1만원의 매출도 안 나오는 택시
1시간에 1만원의 매출이라면, 여기서 lp가스값 30%를 빼고, 차량감가상각 유지보수 비용 등을 모두 제하면 1시간에 5000원도 못 버는 것입니다.
올해 최저임금이 4680원이라고 합니다.
거의 최저임금 수준입니다. 이것도 개인택시니까 이렇지 법인택시의 경우 최저임금수준도 못 번다는 것입니다.
따라서 택시요금을 현실화시켜야 합니다.
다수의 택시기사들의 주장은 이런 것입니다.
택시를 법적으로 대중교통으로 규정하고 세금을 지원하라
그러지 못한다면, 택시요금을 현실화 또는 자율화 시켜라
택시요금을 정부가 직접 통제하는 것은 잘못된 일
수익자 부담에 맞게 택시요금을 조정해야
대중교통도 아닌 택시에 대하여 정부나 지자체가 택시요금을 직접 통제하는 것은 잘못된 것입니다. 외국 선진국이나 다른 나라의 경우 택시요금을 정부가 한국 처럼 직접 통제하지 않습니다.
택시업계가 요금을 결정하고 그 요금을 인가해줍니다.
택시요금을 얼마를 받아야 하는지는 택시업계가 가장 잘 압니다.
택시는 대중교통이 아니고 선택적 교통수단 꼭 필요한 사람만 타고 다니는 교통수단이기 때문에 수익자 부담에 맡기는 것이 더 합리적입니다.
서울의 경우 택시의 수가 무척 많기 때문에 택시요금을 자율화시켜도 택시요금이 지금보다 약간 높게 형성은 되겠지만 일본처럼 또는 외국 처럼 택시요금이 지금의 4배 이상 오르지는 못합니다.
택시요금이 오르면 손님이 줄기 때문에 택시업계에서 택시요금을 대폭 올리지 못합니다. 결국 수요와 공급이 적절하게 되는 선에서 택시요금은 움직이게 될 것입니다.
그리고 택시를 주로 이용하는 사람들은 일정 정도의 소득수준이 되는 사람들입니다.
따라서 택시요금은 수익자 부담에 맞게 합리적인 수준에서 결정되어야 합니다.
택시요금을 정부가 직접통제하기 때문에 작금의 사태가 벌어진 것입니다.
택시요금을 정부가 직접 통제하는 나라는 없습니다.
대중교통도 아닌 선택적 교통수단인 택시의 요금을 통제하여 발생한 문제입니다.
승차거부 문제도 마찬가지입니다.
택시요금이 비싸고 현실화 되면 자연히 없어질 문제입니다.
버스가 적자가 나는 이유도 마찬가지 입니다.
버스를 타야 할 사람이 택시요금이 싸다고 택시를 타고 다닙니다.
그 손해를 정부가 메워줍니다.
버스가 적자 나고, 택시 승차거부가 발생하고 택시기사가 거지가 된 이유
한 달에 150만원도 못 버는 택시를 운행하겠다고 택시회사에 찾아오는 사람들의
수준이 어떻겠습니까?
택시요금을 택시기사가 직접 선택하게 합시다.
비싸면 안타면 됩니다. 그럼 자연스럽게 택시요금이 시장원리에 맞게 형성됩니다.
택시 대중교통 인정 안해도 됩니다. 국민세금 지원 안해도 됩니다.
택시요금을 택시기사 스스로 결정하게 하자 이말 입니다.
외국의 경우,
택시요금을 택시 단체가 결정합니다.
그리고 택시요금이 모두 갖지 않고 회사별로 다르기도 하고
개인택시와 회사택시요금이 차별화 되어 있습니다.
한국도 이젠 택시 개혁을 해야 합니다.
정부가 택시요금을 통제하는 나라는
한국밖에 없습니다.
정부가 택시요금을 통제 안 해도 시장에 맞기면 시장에서 자율적으로 택시요금이 결정됩니다.
택시기사가 원하는 것은 택시요금의 자율화 입니다.
택시관련 된 모든 문제의 발생원인은 택시요금을 정부나 서울시가 가 직접 통제하기 때문입니다.
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